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  07 ,2017

― 千葉・房総林道探訪中 ―


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GARRRR 1月号
DVC00019_1209.jpg

この日、とある吉報を受けその祝賀にと久しぶりとなる豪華夕食3点セット「ラーメン+半チャーハン+餃子」に独り寂しく舌鼓を打っていた。そこまでの帰路途中に購入してきた「GARRRR(ガルル):実業之日本社刊」を飛び散るラーメンのスープに気を遣いながら開いてみると・・・・

ガルル特集:90'sオフロードバイク ―エンジンの鼓動が、今でも僕たちのハートをくすぐる―

おお、旧車特集ですか。
でも見直した表紙にはCRM250AR。
そうですよね、やっぱりARでしょ。順当です。そんなふうに思いながらページをめくると・・・・

DVC00020_1209.jpg

(以下、極力原文ままにしたつもり)

XRのレーシングポテンシャルを色濃く受け継いだXLR250R
85年にXLRの名を冠したモデルがデビューを果たし、多くのオフロードライダーに愛されたXLR250R。ツーリングでの扱いやすさはもちろん、レーサーXR直系のポテンシャルが、本物志向のライダーに支持された秘密だ

「XLR250Rと現行のXR250はその系統がちょっと違う」と解説してくれたのは、歴代のXLR、XRシリーズに造詣の深いハイブリット代表金子幹典。
「XLRは当時のレーサーであるXR(ME06)の性能をできるかぎり残したまま、ストリートバイクをめざしたように感じます。現行のXR250はオンもオフもイージーライドできるオールマイティさを持っています」
 現行XR250は日本独自のモデルであり、ストリートモデルとしてより完成度の高いマシンだろう。しかしダートではオフよりの特性をもつ、XLRの魅力も負けていない。
「ライディングをすると世代の違いを感じます。ショートホイールベースでよりクイックな性格を持つのが現行のXR250。XLRはホイールベースが長く、クイックな操縦性ではありません。しかしリアをズルズルと流して走るのが楽しいバイクなのはXLRですね」と金子。
 さらにハンドリングのクイックさでは一歩ゆずっても、車重の軽さからくる軽快な運動性も大きな魅力だ。山奥深く分け入るとき、軽い車体のXLRは頼もしい運動性を発揮してくれるのだ。
 さらにエンデューロマシン直系のタフさが、XLRのもうひとつの魅力にもなっている。
「XLRは丈夫なマシンなのでエンジンから異音さえ出ていなければ、古い年式でも安心して楽しめます。山の中で乗り倒して遊ぶなら、XLRはおすすめです」
 なかでも金子がすすめるのは、91年以後のモデル。その理由は「XLRは熟成が進むごとにレーサーXR(ME06)に近づいています。91年型でもっともレーサーに近づき、シリーズの中でも最高傑作と言えるでしょう。レーサーの血をいちばん色濃く受け継いだモデルと言えます」。
時代を反映し、めざすコンセプトが異なったことで、XLRとXR250は多少違った方向に進化した。一台ですべてをまかなうなら現行のXRのほうがストレスが少ないだろう。しかしダートメインで楽しむなら、XLRには現行モデルにない魅力が溢れているのも事実だ。

ガレージハイブリット代表
金子 幹典
TEL 0282・62・4799
80年代後半から90年代にかけて、爆発的な人気を誇ったXLR。レーサーパーツ流用からエンジンのボアアップまで、いち早くXLR、XRシリーズに着手した金子氏。数多くのチューニングマシンを生み出し、今もその高い技術力を求めて、日本全国からチューニングオーダーが相次いでいる。

HONDA XLR250R
価格:42万5000円
(92年発売当時)
■XLR250R主要諸元
全長×全幅×全高:2165mm×860mm×1210mm/ホイールベース:1430mm/最低地上高:285mm/シート高:860mm/乾燥重量:114kg/エンジン形式:空冷4ストロークOHC単気筒/総排気量249cm^3/ボア×ストローク:73.0mm×59.5mm/最高出力:28ps/8500rpm/最大トルク:2.5kgm/7500rpm/変速機形式:6段リターン/タイヤサイズ:3.00-21 51P(F)、4.60-18 63P(R)

HONDA XR250
価格:42万5000円
■XR250主要諸元
全長×全幅×全高:2175mm×805mm×1190mm/ホイールベース:1425mm/最低地上高:285mm/シート高:875mm/乾燥重量:119kg/エンジン形式:空冷4ストロークOHC単気筒/総排気量249cm^3/ボア×ストローク:73.0mm×59.5mm/最高出力:21kW(28ps)/8000rpm/最大トルク:25N・m(2.6kgm)/7000rpm/変速機形式:6段リターン/タイヤサイズ:3.00-21 51P(F)、4.60-18 63P(R)

ダートをメインに開発された足まわり
デビュー当時のXLR250Rは、兄弟車であったレーサーXR(ME06)とは異なるサスペンションで、ハードな使用では満足できない部分もあった。しかし91年のモデルチェンジで、レーサーXRと同様のカートリッジ式サスを手に入れ(ME06では90年モデルから採用)、走破性は大きく向上。トレールマシンとしては現代にも十分適用するポテンシャルを得ている。よりオフ向きの特性を持ち、オールマイティな現行XR250とは異なる操縦性だ。

XLR250R
91年型からレーサー同様のカートリッジタイプに変更されたサスペンション。しなやかにショックを吸収し走破性は向上した。

XR250
高剛性なフォークながらしなやかさを併せ持つフロントサスペンション。舗装路からダートまでどこでも安心できる性能を持つ

オフロードブームを支えたロングセラーモデル
80年代後半から90年代にかけて広がったオフロードブーム。それを陰で支えていたのがXLR250Rだ。2スト中心としたレーサーレプリカがデビューするなか、ツーリングからエンデューロまで幅広く使えるマシンとして、4スト250では断トツの人気を集めた。87年には、バハ1000をイメージしたXLR BAJAを追加。オイルクーラーを標準装備するなど、より多くのユーザーから支持を集める結果となった。

伝統のRFVCを装備したXLR250Rのエンジン
85年にデビューした初代XLR250Rは75mm×56.6mmのショートストロークエンジンを搭載していたが、翌年73mm×59.5mmへとロングストローク化された。このボア・ストローク比はそのまま現行のXR250に引き継がれている。XR250へのモデルチェンジではドライサンプ化されたが、それまで10年にわたり基本的に同じエンジンを使用しており、空冷ウエットサンプのエンジンは、揺るぎない信頼性を証明して見せた。

XLR250R
空冷ウエットサンプのエンジンは高い耐久性を誇り、酷使にも耐えるタフなエンジンとして、オフロードライダーからの評価も高い。

XR250
XLRで培われた高い耐久性を引き継いだXR250のドライサンプエンジン。扱いやすい出力特性で走る場所を選ばない。

(本文出展元:「ガルル」2006年1月号/実業之日本社
※まだ転載許可はいただいておりません。当然、著作権等は実業之日本社様にあります。

※ガレージハイブリット:http://hpo-japan.com/

伸びる麺を気にすることなくその特集を読み入った。ガルルという月刊誌は購読を始めて2年になるが、XLR(MD22)がカラーページ(しかも2ページ)で紹介されているのは初めて見た。

(思いが強すぎゆえまだまだつづく?)
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カワサキ・ARカワサキ・AR(エーアール)とは、川崎重工業(カワサキ)が製造、販売していたオートバイであり、シリーズ車種として排気量別に数車種が生産されていた。.wikilis{font-size:10px;color:#666666;}Quotation:Wikipedia- Article- H

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